Уз технолошке предности и предности обима, који су изазови иза процвата кинеског извоза аутомобила?

„У прошлости су се немачки аутомобили извозили у Кину, али сада је ситуација почела да се мења. Кинески аутомобили су се постепено извозили у Немачку.“ Говорећи о новим променама у увозу и извозу кинеске ауто индустрије, Дуан Веи, генерални директор Немачке кинеске привредне коморе, дубоко се осећао.

Не тако давно, Дуан Веи је учествовао на конференцији о лансирању нових аутомобила неких кинеских компанија за производњу електричних аутомобила у Немачкој. Открио је да су немачки потрошачи жељни да испробају кинеске производе за електрична возила и да су испробали паметно склапање електричних возила. „Више их занимају већи оперативни екрани, сурроунд звук и други уређаји у електричним возилима. Он је у интервјуу новинару Цхина Бусинесс Невс-а рекао: „У поређењу са Кином и Сједињеним Државама, немачка дигитализација је релативно спора. За немачке потрошаче Другим речима, ови интелигентни склопови су и чудни и нови“.

И ово је постала прилика за ауто-индустрију моје земље да отвори прекоморска тржишта. Последњих месеци извоз аутомобила моје земље је наставио да расте. Према последњим подацима Опште управе царина, моја земља ће извезти 352,000 возила у октобру 2022, што је повећање од 60,0 процената на годишњем нивоу. Од јануара до октобра, моја земља је извезла 2,615 милиона возила, што је повећање од 52,8 одсто на годишњем нивоу.

Даи Јиахуи, ко-шеф региона Велике Кине Арривал Платинум Цонсултинг-а и шеф ауто-индустрије у азијско-пацифичком региону, рекао је у интервјуу новинару Цхина Бусинесс Невс-а да је главни разлог повећања кинеског извоза аутомобила је да је Кина извозила све атрактивније и вредније производе. Исплатива електрична возила. „Кинеско домаће тржиште електричних возила је највеће на свету, а модели који могу да успеју на овом веома конкурентном тржишту вероватно ће освојити купце на другим местима“, рекао је он.

Техничке предности и предности обима

Цуи Донгсху, генерални секретар Путничке федерације, такође је у интервјуу новинару Цхина Бусинесс Невс-а веровао да је повећање броја електричних возила моје земље које се извозе у развијене земље и регионе попут Европе главни разлог за континуирани раст извоза аутомобила моје земље.

Према царинској статистици, у првих 10 месеци ове године, електрична путничка возила у мојој земљи порасла су за 116,2 одсто. Према статистичким подацима Кинеског удружења произвођача аутомобила, скоро 10 кинеских аутомобилских компанија извезло је нова возила на енергију у Европу, а кинеска електрична возила чине 10 одсто укупне продаје електричних возила у Европи.

По мишљењу Цуи Донгсхуа, један од разлога зашто се извоз електричних возила моје земље у Европу и друге развијене земље и регионе повећава је тај што компаније за електрична возила у мојој земљи имају снажне техничке предности. „С једне стране, моја земља има релативно дубоку акумулацију у области батерија, што ће помоћи компанијама за електрична возила у мојој земљи да искористе предност и наставе да унапређују и понављају технологију. Такође постоји дубока акумулација на терену , а ово искуство се може пренети на електрична возила." Рекао је.

Дуан Веи је на поменутој конференцији за новинаре открио да су кинеске компаније интегрисале технолошке елементе као што су гласовна контрола и системи вештачке интелигенције у електрична возила. Не само то, дигитална технологија је продрла у све аспекте. „Потрошачи могу чак и да играју игрице у колима, а аутомобил је постао простор за забаву и аудио-визуелни простор. Рекао је првом финансијском извештачу.

По мишљењу Даи Јиахуија, још једна велика предност кинеских ауто компанија лежи у њиховом обиму. С једне стране, разлог за ово долази из комплетности ланца кинеске аутоиндустрије, ас друге стране, отпорности читавог ланца снабдевања. "Кинески успостављени и отпорни ланац снабдевања аутомобилима омогућава кинеским компанијама да се носе са ограничењима ланца снабдевања боље од других земаља и региона широм света. На пример, иако се аутомобилске компаније суочавају са недостатком чипова, кинеске ауто компаније могу да пронађу алтернативе. Уз флексибилан приступ, Кинески произвођачи оригиналне опреме (ОЕМ) су мање погођени него друге земље и региони“, рекао је он.

Према подацима Кинеског удружења произвођача аутомобила, од јануара до септембра ове године, производња аутомобила у мојој земљи достигла је 19,632 милиона јединица, што је повећање од 7,4 одсто у односу на претходну годину. Међу њима, производња нових енергетских возила достигла је 4,717 милиона, што је повећање од 120 одсто у односу на претходну годину. Најновија прогноза Ауто Форецаст Солутионс, истраживачке организације за аутомобилску индустрију, показује да би у 2022. догађаји као што су несташице језгра и гашења могли узроковати губитак од 3,5 милиона возила у свијету, уз озбиљне губитке у Европи и Сјеверној Америци.

Цуи Донгсху је такође рекао првом финансијском извештачу да кинеске ауто компаније могу да производе све више компоненти. „Не само чипови и батерије, већ за неке компаније, осим за гуме, већину осталих делова могу сами да производе. Рекао је: „Поред тога, ауто компаније моје земље имају своје производне базе на многим местима широм земље. То је створило одређену способност децентрализације ланца снабдевања. Што се тиче кључне компоненте чипса, моја земља је релативно близу производњи чипова места као што је југоисточна Азија, што такође гарантује снабдевање чиповима у одређеној мери“.

Цуи Донгсху је даље навео да за производне компаније као што су аутомобили, економија обима може ефикасно смањити трошкове. На пример, што више аутомобила произведе аутомобилска компанија, то су нижи њени јединични трошкови производње аутомобила, што може да смањи коначну продајну цену аутомобила, а затим да побољша своје „трошковне перформансе“ на прекоморским тржиштима.

Да ли ће се извозни замах наставити?

Број извоза аутомобила из моје земље се повећава неколико месеци заредом. Да ли ће се овај замах наставити и у будућности? Према Цуи Донгсхуу, одговор је да. "Земље и региони попут Европе и Сједињених Држава промовишу трансформацију електрификације аутомобила, што значи да ће потражња за електричним возилима наставити да расте у будућности, али је тренутна понуда електричних возила и даље недовољна. То значи да ће у на горе наведеним тржиштима, компаније за електрична возила ће имати прилике."

Крајем октобра, преговарачи Европског парламента и земаља чланица ЕУ постигли су договор о забрани продаје нових аутомобила са моторима са унутрашњим сагоревањем у блоку од 2035. У августу је амерички председник Џо Бајден потписао Закон о смањењу инфлације, који предвиђа да коначна монтажа аутомобила у Северној Америци, одређени проценат кључних минерала за аутомобилске акумулаторе долази од америчких партнера у споразуму о слободној трговини, а одређени проценат компоненти батерија се производи у Северној Америци. Купцу се нуди порески кредит од 7.500 долара при куповини.

По Таијевом мишљењу, овај тренд повећања кинеског извоза аутомобила ће се вероватно наставити јер кинески брендови настављају да развијају атрактивне моделе док користе предности у погледу трошкова кинеског ланца снабдевања.

Недавно се темпо одласка аутомобилских марки из моје земље у иностранство постепено интензивирао. У октобру су БИД и Веилаи Аутомобиле сукцесивно објавили своје европске стратегије. БИД планира да уђе у више од 10 европских земаља до краја ове године, а НИО ће преузети вођство у покретању пословања у четири земље ЕУ.

Међутим, Цуи Донгсху је такође подсетио да се ауто компаније у мојој земљи и даље суочавају са великим изазовима у одласку у иностранство. "Један од највећих проблема је то што извозно тржиште у великој мери варира, посебно за европско тржиште, где је копнени транспорт отежан. Посебно у контексту ситуације у Украјини, промет теретних возова Кина-Европа је релативно променљив и је тешко за поморске извозне бродове и ро-ро бродове да ефикасно добију распоред отпреме, тренутно су ро-ро бродови релативно тесни, па је теже извозити." Рекао је.

"Још један велики проблем је то што кинески независни брендови морају да обезбеде да њихова технологија производа и стандарди испуњавају европске стандарде када учествују у међународним такмичењима, посебно у тестирању, заштити животне средине и другим аспектима. Поред тога, производи електричних возила морају бити засновани на индивидуалности Европски потрошачи. Потребно је да урадимо, циљано побољшање и много посла да се прилагодимо локализацији и побољшању, како бисмо добили боље задовољство. Истовремено, такође треба да уложимо одговарајуће напоре у продаји и одржавању." Цуи Донгсху је даље рекао.

Дуан Веи такође верује да Кина и Европа имају различита схватања заштите животне средине, технологије и аутомобилских производа, како у пословном тако и у културном смислу. „На пример, заштита животне средине је нешто чему европски потрошачи посвећују више пажње, што је уско повезано са европском културом. Производи који се извозе у Европу морају да задовоље високе европске стандарде. Осим тога, аутомобили моје земље се извозе у Европу, што је релативно добро тржиште. У Норвешкој је, али остаје да се види да ли се искуство Норвешке може проширити на Немачку и друга места. Немачка је велика аутомобилска земља, а њени локални потрошачи верују локалним брендовима аутомобила."

„Међутим, са горе наведеним проблемима не суочавају се само кинеске ауто компаније, већ ће се са наведеним проблемима суочити и све ауто компаније које желе да отворе европско тржиште. Решење је у томе како бити корак бржи од својих противника. ." Рекао је.