ЕУ царине на угљеник долазе, што отежава кинески извоз аутомобила

Царина ЕУ на угљеник је очигледна завера да се смањи предност Кине у трошковима производње. Кинеске аутомобилске компаније, укључујући добављаче у пуном ланцу, морају да ураде добар посао у сопственој трансформацији са нултом емисијом угљеника, фокусирајући се на побољшање ефикасности угљеника и конкурентности угљеника.

„Политика забране продаје возила на гориво из 2035.“ (у даљем тексту „Политика 2035.“) коју је управо усвојила Европска унија сматра се саставним делом „Фит фор 55“ (смањење емисије угљеника за 55 процената у 2030. у поређењу са 1990).

Други дио је ЦБАМ (ЕУ Царбон Бордер Адјустмент Мецханисм, или тарифа за угљеник) донесен 22. јуна.

Суштина царина на угљеник

За разлику од раније спекулисаног лансирања 2025. године, ЦБАМ ће бити имплементиран само на ограничен начин 2027. Ово је очигледно повезано са тренутном енергетском ситуацијом са којом се суочава ЕУ.

Очекује се да ће посао извоза аутомобила доживети „напад домета“ од стране ЦБАМ-а 2030. А ова година би требало да буде година када се кинеска нова енергетска аутомобилска индустрија креће ка побољшању обима, а њена способност екстерног зрачења такође ће бити подигнута на нову ниво. Није ли то случајност?

На површини, ЦБАМ је уведен као закрпа за ЕУ-ЕТС (Европски систем трговања емисијама, покренут 2003.) како би се спријечило „цурење угљика“. Али заиста, ЦБАМ би могао бити главно јело. Објективна функција царина на угљеник је средство за прилагођавање националне конкурентности.

Наравно, "Фит фор 55" је више од ова два трика, а остале компоненте ће долазити једна за другом. Што се тиче ова два трика, његов садржај ће се и даље обогаћивати и његова суштина јачати. ЕУ се нада да ће претворити „угљеник“ у штит за отпор свестраном индустријском утицају земаља са ниским трошковима. Тако је, усмерена је на нове индустријске земље на челу са Кином.

Када је Европски парламент усвојио ЦБАМ, такође је нагласио да систем "неће бити злоупотребљен трговинским протекционизмом", али су такође позивали на одговарајуће политике за заштиту европских локалних индустрија. Треба рећи да су и сама ова два захтева у супротности.

Када је у питању стварна имплементација, чак и сам ЦБАМ, као закрпа, је вјероватно закрпа по закрпу. Пошто су интереси прешироки, противници ван региона ће такође кренути у контранападе.

Горе наведено укључује много концепата, а ови концепти су веома богати садржајем, а сваки је подржан великим скупом правила иза њега. У ствари, чак ни предузећа у ЕУ нису у потпуности разумела ова правила која још нису формално примењена.

Кина и друге земље у развоју (заправо покривају огромну већину извозно оријентисаних земаља које цене тржиште ЕУ) организују људе да тумаче ЦБАМ систем. Другим речима, то је национални пројекат који треба свеобухватно и дубоко разумети и дати одговарајуће одговоре.

Овде желимо да направимо неке пропусте и само желимо да направимо нека предвиђања о правцу утицаја ЦБАМ-а на трговину аутомобилима између Кине и ЕУ.

Израчун тарифа за угљеник

ЕУ-ЕТС примењен 2005. има за циљ да уведе порез на угљеник предузећима у ЕУ.

Општи принцип је механизам контроле и расподеле укупног износа. Одређена бесплатна квота се даје тешкој индустрији, што је веома слично пракси наше земље. Али разлика је у томе што су њени системи праћења, извештавања и верификације строжи, што доводи до велике потрошње енергије и предузећа са високим емисијама угљеника не могу избећи судбину послушног плаћања пореза на угљеник. У првом таласу експроприсане су европске металуршке и хемијске компаније.

У пракси, 2012. године, Европска унија је почела да намеће порез на угљеник страним авио-компанијама које улазе на аеродроме ЕУ, што је изазвало бојкоте и протесте из више од 20 земаља, укључујући Кину, Сједињене Државе, Русију и Индију. ЕУ је била принуђена на „условну суспензију“, која је трајала 10 година и још није поново покренута.

Ово је навело ЕУ да схвати да ће ЕУ-ЕТС само повећати трошкове сопствених предузећа, приморавајући их да буду избачени из ЕУ, граде фабрике ван региона, а затим своје производе продају назад у ЕУ. Ово је "цурење угљеника".

Наравно, друге земље које немају пореско оптерећење на угљеник, своје производе продају у ЕУ, што се такође сматра „цурењем угљеника“. Кина је највећи трговински партнер ЕУ и ЕУ мора пажљиво да калкулише.

У 2018. години, 30 милиона тона емисије угљеника уграђено је у производе које је ЕУ продала Кини; 270 милиона тона емисије угљеника уграђено је у производе које је Кина продала ЕУ у истом периоду. Стога, из перспективе ЕУ, ЦБАМ се користи за брисање непоштених конкурентских предности које добијају предузећа из земаља ван региона, као што је Кина.

Као и обично, прва несрећна предузећа су предузећа са високим емисијама, укључујући челик, цемент, електричну енергију, хемијска ђубрива, цемент, итд. БАСФ је инвестирао у велику производну линију у граду Зхањианг, провинција Гуангдонг. Ако је тржиште закључано у Европи, оно ће такође бити у оквиру овог таласа прилагођавања. Зато што нови механизам укључује пластику, водоник/амонијак и органске хемијске производе.

То су једноставни производи, односно примарни индустријски производи, па шта је са сложеним производима попут аутомобила?

Емисија угљеника у производњи аутомобила је збир "имплицитних емисија" једноставних потрошених производа. Како израчунати „подразумеване емисије” још није саопштено, а ЕУ изгледа није одлучила. За кинеску индустрију електричних возила, која је управо стекла предност у трошковима, према неповољним очекивањима, увек је у праву.

У ствари, Кина извози веома мало електричне енергије, челика, цемента и хемијских ђубрива у ЕУ (углавном Русија извози у ЕУ). Годишњи извоз ових производа у Европу износи само 7 милијарди америчких долара, што чини 1,3 одсто укупног извоза Кине у ЕУ 2021. године.

Као што смо управо споменули, у последње две године, улагања европских предузећа у кинеске органске хемикалије нагло су порасла. Ако се пластика, водоник/амонијак и органске хемикалије укључе у корпу пореза на угљеник, укључени извоз ће се повећати на више од 40 милијарди америчких долара, што чини 7,4 процента кинеског извоза у ЕУ 2021. Ово вреди схватити озбиљно.

Шта ако су укључени и електромеханички и аутомобилски производи? Морамо то посматрати из динамичке перспективе. До 2030. године, када се на ове сложене индустријске производе уведу порези на угљеник, утицај на кинески извоз у ЕУ ће достићи 40 процената.

Колико треба да плати порез на угљеник из аутомобила?

Дакле, колико ће се повећати царине на угљеник на извоз аутомобила? У процесу производње, ако се не користе мере за смањење угљеника, емисије угљеника електричних возила су веће од оних код возила на гориво. Главна разлика лежи у батерији.

Знамо да су порески стандарди за алуминијум, челик и пластику 27 одсто, 21 одсто и 8,7 одсто. Аутомобили користе горе наведене металне и неметалне сировине, а употреба алкалних метала и ретких земних метала у новој енергији је много већа него код возила на гориво, тако да свеобухватна стопа пореза на угљеник може бити око 15 процената.

Под претпоставком да кинески електрични аутомобил има ЦИФ цену од 50,000 евра, само тарифа за угљеник ће коштати 7.500 евра, што је отприлике исто колико и субвенције које већина земаља ЕУ даје новим енергетским возилима. Један позитиван, а други негативан, то значи да ће кинеска електрична возила сносити око 15,000 евра више „трошкова политике“ него локални производи из ЕУ.

Ово није лако победити, а трошковно осетљива електрична возила средњег и нижег ранга још више не долазе у обзир.

Сада су неке компаније оптимистичније. Руководиоци Енвисион АЕСЦ-а су јавно израчунали да за батерију од 100 кВх (домаћа фабричка цена је 150,000-200,000 јуана, у зависности од решења за батерије), оптерећење пореза на угљеник у Европу износи око 3.500 јуана.

Тако израчунато, порез на угљеник је мањи од 3 процента. Ово може бити због чињенице да компаније дају све од себе да примене решења за смањење угљеника у производњи, чиме у великој мери смањују тарифе на угљеник.

„Аутобот” сматра да може доћи до неспоразума.

ЕУ неће признати кинески зелени сертификат (електронски сертификат за производњу енергије из нехидро обновљивих извора) и ЦЦЕР (волумен верификације добровољног смањења емисије), а наравно неће изузети нискоугљенична предузећа (укључујући она која желе да користе електричну енергију без угљеника). у процесу завршне монтаже) аутомобилске компаније).

Пре Париског споразума 2016. године, ЕУ је веровала да постоји двоструко рачунање ЦЦЕР-а (конкретни разлози нису проширени), а ЕУ је успешно укључила правила ЕУ-ЕТС у Париски споразум у складу са тим. Међутим, „заједничка, али диференцирана одговорност“ коју заговара Кина остаје на нивоу моралне привлачности и није примењена у опште признатом прорачуну емисије угљеника.

Фотонапонски модули из Кине се подразумевано сматрају "увозом без угљеника". Разлог је тај што су за трансформацију производње енергије у ЕУ потребни кинески фотонапонски производи (сопствена фотонапонска индустрија ЕУ је потучена).

Међутим, литијумске батерије ће бити укључене у обим ЦБАМ-а са великом вероватноћом, јер ЕУ троши много новца на изградњу индустрије литијумских батерија (иако се у великој мери ослања на азијске добављаче), али је цена већа од увозне батерије. ЕУ има снажан подстицај да повећа трошкове увезених батерија са ЦБАМ-ом.

Кина је такође донекле успоставила тржиште угљеника. Међутим, Закон о ЦБАМ-у тврди да увозник (ЕУ) може изјавити да је производ већ сносио трошкове емисије угљеника у земљи извозници (Кина), тако да може надокнадити одговарајући степен и количину царинских обавеза за угљеник.

Да сумирамо, кинески производи који садрже емисије угљеника могу се одбити само за износ (стварни порез на угљеник који плаћа компанија, средства плаћена за куповину права на емисију угљеника), а не за квоту угљеника. Да поново поједноставимо, новац се може користити само за новац, а други алати политике се не могу користити.

ЕУ сматра да Кина има много слободних квота, што доводи до ниске цене трговања емисијама угљеника. Ако се правила међусобно признају, ЕУ ће дефинитивно патити, а резултат ће бити политичка борба између две стране. На пример, компаније као што су Тесла и БИД сваке године продају нове енергетске кредите у Кини и још увек зарађују. Ако извозе у ЕУ, само то морају да плате.

У ствари, без обзира колико напредна аутомобилска компанија тврди да је њена технологија смањења угљеника, чак и ако је број један у свету, не може бити изузета. Осим ако кинеска политика емисије угљеника није радикалнија од политике ЕУ, ЕУ може размотрити изузећа.

скупо направити

На овај начин, ЦБАМ ЕУ је постао отворена завера за сузбијање предности кинеске производње у погледу трошкова. Ако не следите (што значи да не желите да будете тако оштри као ЕУ), онда ће компаније морати да плате за свој извоз; ако се придржавате, то значи да поштујете правила ЕУ, тако да су кинеске тврдње о угљенику заправо суспендоване.

Сада све земље појачавају своје напоре да проуче и процене политику пореза на угљеник која ће се спроводити у Европи и Сједињеним Државама. „Закон о чистој конкуренцији“ у Сједињеним Државама можда ће бити први који ће „ићи на мрежу“. За разлику од европске стратегије „универзалног намета“, Сједињене Државе усвајају приступ инкременталног намета (то јест, компаније које премашују просечан ниво емисије угљеника треба да плате порез на угљеник).

Штавише, циљеви америчких правила о порезу на угљеник укључују домаће и стране произвођаче, за разлику од Европе која има два скупа правила (ЕУ-ЕТС и ЦБАМ).

Заједничко им је да сви почињу са једноставним индустријским производима са великом потрошњом енергије и великом емисијом угљеника.

Због тога многе земље широм света, укључујући Блиски исток, Латинску Америку, па чак и афричке земље, почињу енергично да развијају нове изворе енергије (углавном фотонапонску енергију и енергију ветра). Чак и Саудијска Арабија и Катар, који уопште немају недостатак енергије, користе кинеске компаније као генералне извођаче за развој супер великих фотонапонских пројеката.

Разлог је то што сви виде да се мора променити однос примарне енергије (односно повећати удео обновљиве енергије), како би се смањили трошкови у трговини.

У суштини, ЦБАМ и „Политика 2035“ имају исту идеју, а то је употреба морала и политичке коректности за сузбијање процеса индустријализације Кине, па чак и присиљавање Кине и земаља у успону на „деиндустријализацију“. Неочекивано, у току је руско-украјински рат, а најинтензивнија деиндустријализација била је у земљама ЕУ.

Кинеска електрификација аутомобила је процес са најдаљом технологијом, највећим обимом и најпозитивнијим тржишним повратним информацијама у данашњем свету. Кина нема никакву „политику 2035“. Уместо тога, Европљани који не могу да се носе са батеријама вичу на емисије угљеника и возила са горивом. Оваква магијска ситуација није просто лицемерје, већ средство надметања у „опсценом току“.

Кина не подржава успостављање ЦБАМ-а од стране ЕУ, али с обзиром на тренутну фазу друштвеног развоја у Кини, осуђена је да не усвоји очајничке мјере за смањење емисије угљеника. Међутим, конкретан пут имплементације кинеских циљева „угљичног максимума и неутралности угљеника“ је јасан и изводљив.

У Европи, без обзира на „политику 2035“ или ЦБАМ, на њих се гласно виче, али имплементација је пуна потешкоћа, унутрашњи интереси нису избалансирани, а недостају контрамјере против спољног света.

Кинеске аутомобилске компаније, укључујући добављаче у пуном ланцу, морају да ураде добар посао у сопственој трансформацији са нултом емисијом угљеника, фокусирајући се на побољшање ефикасности угљеника и конкурентности угљеника. Стандард је једноставан, трудите се да садржи што мање емисије угљеника у производу. Али ово захтева копање у сваку карику у ланцу вредности, не само за нас, већ и за добављаче да изнесу пакет захтева за смањење угљеника.

Тешко је то учинити, али видимо да неке компаније то раде. Већина њих су заједничка улагања, што показује да су мултинационалне аутомобилске компаније боље упознате са тарифама ЕУ на угљеник него кинеским брендовима.

На овај начин, чак и ако је политика неко време неповољна, губитак се може контролисати. Штавише, кинески контранапад угљеником је неизбежан. Ово је заправо мања верзија трговинског рата.

Попут фотонапонских уређаја, постизање климатских циљева ЕУ неизбежно ће повећати потражњу за новим кинеским енергетским возилима. Када је ефикасност угљеника кинеских производа боља, ефекат задржавања ЦБАМ-а није тако велики.

Сада ЕУ и даље размишља о томе, јер осећа да још може да се бори за нова енергетска возила. Када се помеша са фотоволтаиком, такође ће лежати равно.